Faktor Penyebab Utama Kerusakan Jalan

Masyarakat awam tentu seringkali bertanya-tanya mengapa suatu jalan bisa sampai rusak parah, jangankan orang awam yang sama sekali buta tentang ke-teknik sipil-an, saya (tukang insinyur bau kencur) juga sering ngedumel, gondok, dongkol, kalau ada lubang menganga di Jalan, atau jalan yang bergelombang hingga tak nyaman untuk dilewati kendaraan. Pertama kali terbersit di pikiran, “Ini jalan  bikinnya gimana sih? Gak beres banget? Mesti pas bikin jalan, ada yang ditilep bahan-bahannya nih? Atau ada yang sengaja kurangi ketebalan aspalnya? Wah mesti dikorupsi berjamaah nih sama yang buat?

Pertanyaan aneh-aneh keluar, buruk sangka langsung dikenakan terhadap yang buat, baik Kontraktornya, Konsultannya dan bahkan Ownernya. Salah kah? Ya tidak juga. Stigmatisasi ini memang sudah lama terjadi, sejak jaman dahulu kala, diperparah pada saat orde baru yang “katanya” terbiasa terjadi hal ini. Memangnya beda dengan sekarang? Ya jelas toh. Sekarang kan ada KPK yang galaknya bukan main, LSM dan Wartawan makin ngeri, jangankan pekerjaan yang salah, pekerjaan yang sudah baik saja masih ditanyai dan dituduh macam-macam (Ya Rabb), Pemeriksaan rutin oleh instansi internal mau eksternal rutin dilaksanakan. Anak-anak muda yang dahulu idealis sudah banyak punya jabatan, otomatis arus perubahan ke yang lebih baik semakin menunjukkan kenyataannya. Terlepas dari persoalan non teknis yang tiada kunjung habis itu, mari saya ajak ke pembahasan yang teknis saja. Lebih enak dibahas dan bermanfaat, hehe.

Kerusakan jalan bisa disebabkan oleh banyak faktor. Bisa faktor internal maupun faktor eksternal. Faktor internal diantaranya:

1. Desain yang kurang tepat.
2. Bahan dan Material di lokasi yang belum memenuhi standar.
3. Waktu Pelaksanaan yang kurang/terburu-buru.
4. Pelaksanaan yang kurang menjaga mutu.

Namun karena selain faktor internal, ada juga faktor eksternal yang menjadi penyebab kerusakan jalan, bahkan menurut saya menjadi faktor utama kerusakan jalan diantaranya:

1. Tanah dasar yang ababil, eh maksudnya labil, hehe.
2. Air yang berada di jalan, bisa di dalam tanah dan perkerasan maupun di atas perkerasan aspal seperti banjir dan genangan.
3. Kelebihan beban atau bahasa kerennya overload.

Pada bahasan kali ini, saya akan memfokuskan pada kerusakan jalan yang diakibatkan karena faktor eksternal. Kenapa begitu? Ya suka-suka yang nulis dong, hehe.

Sebelum masuk ke pembahasan tersebut ada baiknya saya jelaskan apa itu perkerasan jalan. Perkerasan jalan adalah suatu lapisan yang bisa terdiri dari aspal atau beton dan agregat lainnya yang fungsinya sebagai struktur jalan. Perkerasan dibagi tiga tipe, perkerasan kaku, perkerasan lentur dan perkerasan campuran (lentur dan kaku). Perkerasan kaku menggunakan beton (semen, pasir, agregat, dan air). Sementara perkerasan lentur menggunakan aspal sebagai perekat antar agregat. Perkerasan dibagi menjadi beberapa lapisan, yakni lapisan permukaan (bisa menggunakan aspal atau beton), di bawahnya terdapat lapisan pondasi (terdiri dari agregat), di bawahnya lagi terdapat lapisan bawah pondasi (terdiri dari agregat juga), dan yang terakhir adalah tanah dasar, yaitu lapisan tanah yang berada di bawah lapisan bawah pondasi, bisa berupa tanah asli maupun tanah timbunan.

Lapisan Perkerasan Aspal
sumber: armakco .com

Sekarang kita lanjut ke pembahasan penyebab utama penyebab kerusakan dari faktor eksternal, yaitu:

1. TANAH DASAR

Setiap perkerasan jalan, baik itu memakai perkerasan kaku maupun perkerasan lentur, pastinya berpijak pada tanah sebagai penopang kedua perkerasan tadi. Kan tidak mungkin melayang toh? Jadi, selain perkerasan yang baik, tanah dasar juga harus baik. Kalau di Spesifikasi Teknik Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum tahun 2010 Revisi 3 (panjang amat) umumnya, tanah dasar yang baik itu nilai CBR-nya minimal 6%, semakin tinggi nilai CBR maka semakin bagus tanah dasarnya. (CBR itu California Bearing Ratio, selanjutnya cari di mbah google ya)

Nah sayangnya ketika kita melakukan perencanaan, seringkali terlewat satu-dua lokasi yang ternyata nilai CBRnya rendah, atau bisa jadi tanahnya labil dan bergerak terus, ataupun rentan terjadi longsor. Wajar saja, karena dalam perencanaan ada hal-hal detail yang bisa terlewat. Kadang baru ditemui masalah pada saat pelaksanaan pekerjaan atau bahkan pada saat selesai konstruksi dan Jalan memasuki masa layan. Sehingga yang seharusnya di lokasi tersebut (yang tanahnya jelek) diberikan treatment khusus (dengan berbagai cara dan metode), malahan hanya dikerjakan dengan treatment yang sama seperti tanah yang bagus. Contohnya begini, ada sekelompok anak SD yang diberikan sarapan oleh orang tua-nya yang cukup dengan 1 kotak bekal, nah ternyata ada satu orang anak yang memang perawakannya gendut dan tinggi, yang nafsu makannya besar, sehingga diperlukan 2 kotak bekal untuk memenuhi nafsu makannya tersebut. Kalau kita hanya beri satu kotak bagaimana? Ya Jelas gak kenyang, anak itu bisa nangis seharian di kelas karena kelaparan, hehe, inget ini cuma contoh ya, bukan pengalaman pribadi.

Makanya kalau kita jeli, di beberapa ruas jalan, yang keseluruhan aspalnya bagus eh kok dilalah ada satu-dua lobang menganga, bisa jadi karena di satu lokasi tersebut tanah dasarnya tidak bagus.

2. AIR

Ada anekdot yang umum tentang jalan, “Ada tiga penyebab kerusakan jalan, yaitu Air, Air, dan Air.” Hehe. Mengapa begitu, karena air bisa menjadi unsur utama perusak jalan, bisa merusak aspalnya, bisa juga merusak pondasi/perkerasannya, bisa juga merusak tanah dasarnya. Kok bisa?

Begini loh, saya kasih contoh di kehidupan sehari-hari, kalau ibu-ibu atau istri kita bikin kue, pasti ada resepnya dong? Nah di resep sudah ditentuin, Tepung terigunya seberapa banyak, telurnya berapa, gulanya berapa, dan airnya berapa. Coba bayangin kalo gak pakai air atau airnya terlalu sedikit, apakah bisa jadi kuenya? Mustahil, bisa bantet jadinya. Begitupun sebaliknya, kalau airnya kebanyakan apakah kuenya bisa jadi? Malah keenceran dan tidak berbentuk seperti yang diharapkan bukan? Nah begitu jua dengan jalan. Air bisa menyasar pada lapisan aspal, lapisan pondasi agregat, dan lapisan tanah dasar.

Aspal paling benci sama air, bukannya tidak bisa disatukan, bisa-bisa saja tetapi tidak bersifat selamanya. Aspal sendiri adalah minyak, sementara itu minyak dan air tak pernah bisa menyatu bukan? Seperti hubungannya dia dengan kamu, iya kamu? Hehe. Maka dari itu ketika air masuk ke celah-celah aspal di permukaan jalan, maka kelengketan aspal bisa berkurang. Bila diterpa dengan jangka waktu yang lama, semisal terjadi genangan/banjir, maka tidak heran batuan agregat yang telah diselimuti aspal bisa-bisa terlepas satu persatu, sifat interlock (saling mengunci) nya memudar.

Air menyebabkan disintegrasi

Air juga bisa menyerang lapisan pondasi, seperti yang dijelaskan di awal, bahwa lapisan pondasi agregat terdiri dari susunan batuan dengan gradasi ukuran yang berbeda-beda. Tujuan adanya lapisan pondasi agregat ini supaya lapisan aspal dapat diletakkan secara mantap dan stabil. Nilai CBR untuk lapisan pondasi ini gak main-main, berkisar antara  60-90%. Lapisan pondasi agregat ini menyerupai adonan kue, takaran airnya harus pas, kalau airnya kurang, kepadatannya bisa gak masuk, sementara kalau berlebihan, bisa tidak padat. Makanya kalau jalan sudah selesai dibagun lalu terjadi genangan dalam waktu yang lama, maka kekuatan pondasi jalan tersebut bisa menurun drastis alias tidak padat lagi.

Begitu juga perlakukan air terhadap dengan tanah dasar.  Coba saja kalau kita berjalan di atas sawah pada saat becek, mesti kaki kita akan masuk sekian centimeter ke dalam tanah bukan? Apalagi kalau ada Petaninya yang sedang garap, kita bisa dikejar-kejar karena ngerusak sawahnya hehe. Akan tetapi berbeda saat musim kemarau sehabis masa panen, permukaan tanah menjadi keras, bahkan bisa dijadikan tempat untuk bermain sepak bola bukan? Ya, begitu pula dengan tanah dasar sebagai penopang lapisan aspal.

Jadi bisa dibayangkan  jika ada suatu ruas jalan yang sering terjadi genangan dan banjir, bahkan sampai berhari-hari, kita bisa prediksikan kalau umur jalan tersebut tidak lama lagi akan rusak dan perlu perbaikan segera mungkin. Oleh karenanya konsep jalan yang baik adalah bagaimana mengalirkan air secepat-cepatnya ke dalam saluran, berkebalikan dengan konsep hijau/green pada air, yakni bagaimana menahan air sebanyak-banyaknya pada daerah hulu. Kok bisa bertolak belakang toh? Ya bisa saja, kan penerapannya untuk dua hal yang berbeda, yang jelas sebagai insinyur sipil harus bisa mempertimbangkan ke semua hal tersebut menjadi sebuat pertimbangan teknik yang baik dan matang, ceileh.

3. KELEBIHAN BEBAN

Kalau kedua persoalan sebelumnya masih “bisa” diatasi dengan Perencanaan dan Pelaksanaan yang baik di dalam satu Kementerian/Dinas Pekerjaan Umum terkait, lain halnya dengan Kelebihan Beban. Pengawasan terhadap muatan berlebih sudah masuk ke ranah instansi lain, katakanlah Aparat Penegak Hukum dan Kementerian/Dinas yang mengatur tentang lalu lintas. Loh kok ini malah seperti nyalahin orang/instansi lain? Bukan begitu, saya hanya mencoba meluruskan berbagai persoalan pada tempatnya masing-masing. Masalah kelebihan beban ini memang menjadi faktor utama yang menyebabkan kerusakan jalan.

Setiap jalan yang dibangun tentunya sudah direncanakan dengan (sebisa mungkin) matang. Salah satu input yang dijadikan variabel dalam perhitungan tebal perkerasan jalan adalah beban kendaraan. Tiap kendaraan memiliki faktor pengali beban dan jumlah beban yang berbeda. Beban kendaraan dihitung  berdasarkan deretan roda dalam satu baris atau biasa disebut gandar atau sumbu (Axle). Kalau sepeda motor, gandarnya dihitung ada 2, bebannya ringan dan faktor pengalinya juga kecil. Kendaraan ringan seperti sedan ataupaun minibus, gandarnya juga dihitung dua, bebannya sudah mulai berat dan faktor pengalinya juga lebih tinggi ketimbang sepeda motor. Tengok saja di jalan desa yang beraspal dan jarang dilewati oleh kendaraan berat, besar kemungkinan aspalnya masih bagus dan mulus.

Sementara itu, kendaraan berat seperti Bus, Truk pengangkut barang, hingga Truk Trailer memiliki beban kendaraan yang sangat berat dan faktor pengalinya juga paling berat. Peraturan di Indonesia mengadopsi Peraturan dari luar yakni AASHTO Guide for Design of Pavement Structure tahun 1993, kemudian dikeluarkanlah Pedoman Pd T-01-2002-B tentang Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur tahun 2002, Pedoman Pd T-14-2003 Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Beton Semen tahun 2003 dan Pedoman Pd T-05- 2005 Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan. Inilah yang menjadi acuan dalam setiap perencanaan perkerasan jalan di Indonesia sampai dengan sekarang. Aturan tersebut hanya membatasi beban gandar maksimal adalah 10 ton. Ingat ya setiap gandar maksimal hanya 10 ton. Itu berarti pada satu baris roda hanya dibolehkan transfer beban dari muatan sebesar 10 ton saja, tidak boleh lebih!.

Konfigurasi Beban Gandar yang diijinkan di Indonesia

Semisal contoh, sebuah truk dengan konfigurasi ban satu gandar didepan dan dua gandar dibelakang. Muatannya adalah pasir dengan volume 10 m3, jika berat jenis pasir adalah 1,8 ton/m3 maka berat muatan pasir tersebut berkisar di 18 ton, jangan lupa truk juga ada berat kosong sekitar 6 ton, jadi jumlahnya adalah 18+6 = 24 ton. Sementara itu, Truk tersebut memiliki konfigurasi gandar yang diijinkan dengan nilai 6 + 9 + 9 = 25 ton. Jadi truk tersebut masih boleh melintasi jalan karena beban yang terjadi sudah diperhitungkan. Nah sedangkan yang terjadi pada saat ini banyak sekali truk yang kelebihan muatan dan tidak mendapat penanganan serius dari penegak hukum. Akibatnya adalah banyak jalan stress kemudian rusak akibat kelelahan. Mengapa lelah? siapa sih yang sanggup menanggung beban yang tidak mampu ditopang olehnya, kamu saja sekali ditolak langsung mundur iya kan? hihi.

Begini penampakan kendaraan berat yang menjadi penyebab jalan rusak:

Truk bermuatan 20 Ton

Muatan 20 ton tapi hanya memiliki 1 gandar di belakang, berarti kelebihan beban  sebanyak 20-10 = 10 ton!

Truk Tangki bermuatan 35 Ton

Muatan 35 ton tapi hanya memiliki 2 gandar di belakang, berarti kelebihan beban sebanyak 35-18 = 17 ton!

Truk bermuatan Pasir 60 Ton

Muatan 60 ton tapi hanya memiliki 2 gandar di belakang, berarti kelebihan beban sebanyak 60-18 = 48 ton!

Sementara itu setiap kelebihan tonase memiliki dampak serius bagi perkerasan jalan. Menurut perhitungan AASHTO, setiap kelebihan tonase akan dihitung dengan pangkat 4 !!! bayangkan, bukan dikali empat, tetapi dipangkat empat. Ini dinamakan Traffic Multiplier, yaitu faktor kerusakan/ penurunan Indeks permukaan yang diakibatkan kelelahan lapisan aspal (fatigue) oleh kelebihan beban/overloading. Rumusnya begini:

E = faktor kerusakan/penurunan Indeks permukaan.
Lij = beban yang terjadi pada gandar atau kelompok gandar.
SL = beban standar untuk sumbu atau kelompok sumbu dipakai 8,16 ton.

Kita ambil contoh, kalau bebannya pas 10 ton maka angka faktor kerusakan normalnya adalah 2,25. Sedangkan kalau terjadi kelebihan muatan hingga 30 ton maka angka faktor kerusakannya menjadi  182,69!!! Betapa mengerikannya kelebihan beban itu berdampak pada perkerasan jalan bukan?

Saya berikan salah satu contoh lagi bagaimana kerusakan akibat kelebihan beban itu terjadi pada jalan; berikut ini adalah salah satu ruas jalan nasional di Sulawesi Utara yang terjadi kerusakan. Secara visual, kerusakan yang terjadi berupa deformasi pada lapis permukaan dan pondasi. Uniknya kerusakan hanya terjadi pada sisi lajur sebelah kiri, sedangkan yang kanan masih mantap, mengapa bisa terjadi? Ternyata, sisi lajur kiri banyak dilewati oleh truk bermuatan penuh dari pelabuhan, sementara lajur kanan dilewati oleh truk yang muatannya kosong (kembali untuk mengisi muatan ke pelabuhan). Terbukti kan!

Kerusakan deformasi pada salah satu lajur Jalan

Oleh karena itu, faktor-faktor yang  menjadi penyebab kerusakan perlu dicarikan solusinya agar setiap centimeter jalan yang dibangun dengan uang rakyat Indonesia bisa awet dan termanfaatkan dengan baik. Trus solusinya bagaimana?

1. Perencanaan harus matang dengan meninjau segala aspek, dari mulai tanah dasar, air, material agregat, material aspal, geometrik, lalu lintas harian kendaraan, sampai tujuan dari pembuatan jalan tersebut.
2. Pelaksanaan harus tepat mutu dengan memperhatikan spesifikasi teknik yang berlaku dan tidak ada toleransi terhadap kesalahan fatal.
3. Pengawasan harus ketat. Tidak ada lagi pembiaran kendaraan yang melebihi muatan bebas melintasi jalan yang telah dibangun susah payah.

Di Indonesia itu yang susah adalah konsistensi, sekarang bisa ketat, eh besoknya longgar lagi, makanya perlu semangat membara yang tiada meredup demi menjaga konsistensi ke arah perbaikan. Semoga kedepan semakin banyak jalan-jalan mulus dan terawat dengan baik di Indonesia.

Dirgahayu Republik Indonesia ke 71.

Sumber pustaka:

1. “Infrastruktur Jalan yang Rusak Akibat Banjir”. 2014 : Kementerian Pekerjaan Umum.
2. “Muatan Lebih Sebagai Salah Satu Penyebab Kerusakan Jalan dan Bagaimana Solusinya”. 2011: Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum.

Related Posts: